Triumph Trophy 900

Trophy

Cette Trophy fait suite à la XJR.
C’est une Trophy 900 modèle T336 de 1994

Après avoir revendu la XJR pour des raisons de sous, j’ai roulé quelques temps sur une Suzuki 650 DRSE agonisante, au grand désespoir du fiston qui regrettait la grosse Yam « ou y’avait plus de place quand même ».

Vieux trétau

Cette petite Suzuki qui ne laissera pas un souvenir impérissable a quand même eu le mérite de me translater par tous les temps au boulot.

Je suis fan d’anglaises (d’italiennes également, surtout d’italiennes) et la première génération de Triumph dite « T3 » me fait spécialement craquer. Ca tombe bien parce que je n’ai pas les moyens d’acheter une récente neuve…

J’ai longtemps cherché une machine de cette génération, jusqu’au jour ou je suis tombé sur cette Trophy 900 de 1994, entretenue avec un soin jaloux par un maniaque passionné.

trophy

J’ai sauté dans le train, et je suis allé la chercher.

Version courte
La Trophy est une T3 avant d’être une Trophy. Les triumph première génération ont été conçues sur une base modulaire et en gros, une Trident, une Trophy, une Sprint ou une Daytona c’est peu ou prou la même chose. Seuls changent quelques détails comme la position de conduite (classique sur la Trident, sport sur la Daytona, intermédiaire sur les Sprint et Trophy) le carénage éventuel, des réglages moteurs et quelques détails d’accastillage.
Dans une large mesure, la Trophy première génération est l’ancêtre de l’actuelle Sprint ST et pas de la série Trophy GT apparue en 96 (la Sprint des premières séries étant pour sa part l’ancêtre de l’actuelle Sprint RS).
Le point commun de cette série est le moteur 3 cylindres dont on ne se lasse pas de vanter les mérites. Ce moteur n’est pas rageur du tout comme peut l’être un quatre cylindres japonais, mais il est extrêmement coupleux. Les montées en régime sont très puissantes, il supporte le duo sans sourciller et quelque soit le régime il pousse. Un vrai bonheur.
En un sens il n’est pas ultra loin de celui de la XJR, pourtant il a exactement 25% de cubage en moins (en pratique, un cylindre en moins). Autre avantage, il est économe, environ 6/8 litres aux 100 (selon la charge et le type de conduite).
La partie cycle est « à l’ancienne », classique, rigide, et confortable. La position de conduite est un peu particulière, entre la sportive et la GT. Ce n’est qu’en 96 que Triumph a fait de la Trophy une machine de tourisme à part entière avec un grand guidon. La T3 a des guidons assez bas, comme la Sprint. A de très nombreux égards d’ailleurs, le Trophy T3 est une Sprint avec un carénage intégral et une optique simple au lieu des deux phares ronds (plus jolis d’ailleurs) de la Sprint.
La Trophy (comme les autres T3) n’est pas une moto à brusquer, elle se conduit avec fermeté et en enroulant. Le tout (auquel il faut ajouter une esthétique à la fois classieuse et sportive et une finition très au-dessus des standards japonais ) fait de la Trophy une machine très attachante.

A l’arrêt
C’est un peu bizarre d’émetre un avis sur une moto à l’arrêt mais la Trophy T3 le mérite amplement.

  • La présentation, la finition
    Un seul mot : exemplaire. Lorsque John Bloor a repris Triumph en 84 il a voulu (fièreté British ?) faire mieux que les japonais.
    Si cette particularité ds T3 vous intéresse, vous trouverez tous les détails sur le site du Chevalier Noir.Cette qualité de fabrication saute aux yeux sur les T3 (les Triumph récentes ont des standards de fabrication plus classiques bien qu’élevés). Il n’est pas rare de voir des T3 de 10 ans d’âge qu’on pourrait croire presque neuves. C’est le cas de la notre. Cela est dû également au soin apportés par leurs proprio (celui de la notre était exemplaire sur ce point) mais essayez de trouver des japonaises de 10 ans et 80 000 km avec un aspect proche du neuf…

    Bref la présentation des T3 est absolument exemplaire.

  • L’équipement
    L’équipement est très bon, aux standards japonais (de l’époque).
    Le seul gros défaut (mais il est énoooorme) c’est qu’il n’y a aucune place sous la selle. Le transport du U est donc un problème (ce qui est pour le moins étrange pour une machine de tourisme.. mais il faut se souvenir que toutes les T3 sont conçues sur la même base, de la sportive Daytona à la touring Trophy).
    Le réservoir est en métal ce qui permet l’utilisation d’une sacoche magnétique.Au chapitre des regrets, pas de vide poche dans le carénage (pourtant il y aurait eu la place) et plus embétant, aucune place sous la selle pour mon U (heureusement, il tient dans la sacoche de réservoir).
    A l’arrêt la moto est assez lourde, notamment du fait d’un centre de gravité très haut placé. En revanche, de façon assez surprenante, le béquillage est très facile sur la centrale.

La Trophy en ville
La Trophy T3 s’acquitte honorablement de la ville. Dire que c’est son terrain privilégié ou qu’elle y est à l’aise serait très exagéré.
Elle est lourde, large (carénage), son rayon de braquage est assez grand, bref c’est très loin d’être un vélo.
La souplesse assez moyenne du moulin combinée à la position de type sportive basculée sur l’avant ne facilite pas les choses. Lorsque je parle de souplesse moyenne, le 3 cylindres est un peu spécial. Lorsqu’il est chaud, il accepte de descendre bas en régime et reprend sans problème, mais il n’est pas très à l’aise dans cet exercice. Heureusement, la boite douce et précise fait passer la pilule.
Le truc un peu surprenant en ville c’est cette histoire de centre de gravité. Il est très haut ce qui provoque un effet bizarre à l’arrêt, on dirait que la moto va tomber sur le côté. Ca rend la Trophy parfois délicate dans les manoeuvres à très basse vitesse et d’autre part elle danse un peu sur les raccords (typiquement ceux du périph parisien qui sont plus sensibles que sur la XJR). Rien de grave mais au début ça surprend un peu.

Pour le reste, la Trophy s’acquitte très honorablement de la ville.

La Trophy et les longues distances (route et autoroute)

La Trophy 900 T3 est une moto de tourisme. Elle est conçue pour voyager et il n’est donc pas suprenant qu’elle s’acquitte bien de cette tache. Elle a pour ça plusieurs atouts.

Le premier est le moteur qui rend les voyages très ludiques et très surs. Quelque soit la charge, duo comme solo, la puissance ne manque pas.

Le second est le confort très correct y compris pour le passager. C’est une confort plus «tourisme sportif» que «tourisme pépère» mais il est très correct.

Enfin, la consommation très modeste eu égard aux performances, autorise à la Trophy une autonomie excellente. La bécane pompe environ 7/7,5 litres aux 100 km, ce qui permet d’en faire environ 350 avec le plein. De quoi voir venir.
Pour le pilote, la position de conduite presque sportive est assez agréable à l’usage. Des trajets de 200 km (Paris-Deauville pour aller voir la mer) se font sans aucun souci.

Pour peu que l’on respecte le mode d’emploi de l’engin (conduite à l’ancienne, en enroulant) la moto n’est pas fatiguante à piloter, d’autant que c’est un rail.
En revanche si l’on veut hausser sérieusement le rythme, il faut sortir le déhanchement des grands jours (du fait de la hauteur de la machine et notamment de la hauteur de son centre de gravité, surtout avec le plein).

L’avantage c’est qu’on peut se faire des sensations sympas, sans pour autant rouler à des vitesses ultra élevées. Le plaisir vient du pilotage bien plus que de la perf pure.

Le carénage rempli moyennement son office (la bulle est un poil juste, j’ai une bulle normale, une bulle haute est peut-être préférable).

Le seul problème sur les longues distances est l’éclairage qui est assez médiocre et qui oblige à rouler en pleins phares.

Le moteur
Le trois cylindres des nouvelles Triumph a beaucoup contribué à leur image et c’est mérité.
Ce moulin est une sorte d’intermédiaire entre un bi-cylindre et un quatre pattes.
Du premier il a le couple et une certaine gène à bas régime, du second il a l’allonge et la puissance.
Ce moulin séduit d’entrée du fait de son gros couple. Il n’est pas violent du tout, les montées en régime sont assez lentes (tout est relatif),mais il pousse très fort.
Bref, il fait penser à un gros chat musclé. Ce qui est quand même étonnant c’est qu’à la même puissance maxi (un peu moins de 100 CV, 98 je crois) et avec 25% de cubage en moins que le 1200 de la XJR, le 900 T3 donne l’impression d’avoir largement autant de couple, il pousse aussi fort. La seule différence sensible est qu’il est moins à l’aise à bas régime. Alors que la 1200 Yamaha peut descendre très bas en régime (vers 1500 tours) et repartir sur un filet de gaz, le 900 Triumph est moins à l’aise en dessous de 3000 tours (tout est relatif…). Il n’y a guère qu’en ville que cela peut être génant, quoique….

En outre le moulin de la Triumph consomme 3 à 4 litres de moins que le 1200 Yam, ce qui à taille de réservoir peu ou prou égale donne une autonomie très nettement plus importante, et en plus le robinet de passage sur réserve (manuel) est très bien placé (à la hauteur de la cuisse gauche).

Le moulin commence à fonctionner vraiment vers 3000 tours, il pousse gaiment jusqu’à 6000 et au-delà il devient hargneux et pousse très fort (la zone rouge est à 9000).

Le truc étonnant, c’est le bruit (on a des pots Lazer). Le moteur fait une espèce de sifflement de turbine auquel vient s’ajouter un grognement hargneux lorsqu’on tire dessus. Le tout est assez sympa.
Je ne sais pas si ça vient des pots, mais il pête pas mal à la décélération.

Ces poussées très énergiques du trois pattes Triumph associées au carénage d’un côté et à la position sport de l’autre occasionnent un phénomène amusant : la sensation de vitesse est plus importante que la vitesse réellement atteinte.
On s’y habitude avec le temps mais au départ il m’est arrivé plusieurs fois d’accélérer, puis au bout de quelques secondes de me dire que je devais aller très (trop) vite, pour constater en regardant le compteur que j’étais à 20 ou 30 km/h en dessous de la vitesse que je pensais avoir atteinte.

On a la sensation que si on met le trois pattes devant un mur il va pousser le mur. I faut sans doute modérer ce point par le fait que passer d’un roadster sans protection à une machine avec carénage ça fait une grosse différence.
Avec la XJR à 140 on a les épaules qui se déboitent, ce qui fait qu’on est très conscient de la vitesse à laquelle on roule.. tandis qu’avec la Trophy, bien calé derrière la bulle, couché sur le réservoir, le contact avec l’extérieur est moins direct et comme le moteur est vraiment très vigoureux, au début les repères partent en vrille.

Bien entretenu ce moulin peut atteindre des kilométrages impressionnants. La notre à 85000 bornes et tourne comme une horloge, ne consomme pas d’huile et a ses compressions d’origine et sur le forum de TriumphADonf plusieurs T3 ont allègrement dépassé les 120/150 000 bornes.

Une de ses particularités (qui fait partie du «bien entretenu») est son temps de mise en température, une T3 ça se laisse chauffer, elle ne fonctionne pas du tout à froid.

On est très loin des japonaises avec lesquelles il suffit de donner deux ou trois coups de gaz pour les mettre à température utilisable. La conséquence c’est que la T3 n’est pas vraiment utilisable pour une « petite course vite fait ».

Confort et tenue de route
A propos de la XJR, j’avais écrit Rien de particulier sur ce plan, la XJR est confortable, pas « très » confortable, mais confortable. C’est répétons le une moto « à l’ancienne » et elle à le bon confort de ce type de machine.
Je dirais peu ou prou la même chose de la Trophy T3 avec en outre l’avantage du carénage.

  • La position est étrange au départ.
    Les guidons sont assez bas, la position est presque sportive un peu en appui sur les poignets. On est assez loin de la position avec le buste presque droit des motos de tourisme. Cette position, étrange au départ donc est assez confortable à l’usage (je mesure 1m85), mais demande de l’habitude.
    Pour quelqu’un habitué à une position plus droite (ce qui est le cas de la XJR et avant on avait une BMW RT..) il faut un temps d’adaptation.
    Mais aujourd’hui je crois que j’aurais du mal à revenir en arrière.
    Cette position semi-courbée empèche de crisper le dos (ce qui m’arrivait parfois avec la XJR et m’est arrivé systématiquement avec la Suzuki DR qui a fait l’intérim le temps de trouver la Triumph)
  • Les repose pieds pilote sont bien placés d’autant que l’extrême douceur de la boite par ailleurs très précise ne nécessite pas d’effort particulier.
  • Les repose pieds passagers sont bien placés.
  • La selle est bien sans plus (peut-être est-ce que cela vient de l’âge de la mienne, j’envisage de la changer).
    Elle est un peu étroite et pas ultra longue. Plus petite en tous cas que celle très large et longue de la XJR. Le passager est plutôt bien assis, mais du fait de la position du pilote, il est dans une position plus sportive que sur une machine de tourisme classique.
    La tenue avec la poignée, les mains dans le dos n’est jouable qu’aux vitesses lentes. En roulant normalement, le passager est presque obligé de ceinturer le pilote, ce qui peut être pénible parfois (les casques peuvent s’entrechoquer en cas d’accélération ou de freinage violent).
  • Les suspensions sont bien. Elles datent peut-être un peu. La fourche est parfaite, d’autant que son propriétaire précédent avait changé l’huile pour une plus épaisse (ce qui rigidifie la fourche, et j’aime bien ça). L’amortisseur arrière de notre moto doit être fatigué dont il est difficile de porter un jugement impartial dessus, mais en général il n’est pas considéré comme une merveille. L’ensemble est donc confortable mais n’aime pas les route très dégradées. Dans ce cas la Triumph bouge pas mal (le centre de gravité haut doit participer au mouvement).
    Le côté sympa de cette machine (rappel: la notre est réglée un peu dur) c’est qu’elle n’a jamais de réaction vicelarde, c’est une moto très sécurisante.
  • La tenue de route est excellente quelque soit l’usage (tourisme tranquille ou plus rapide). La moto est très rigide, elle ne se dandine pas comme le faisait la XJR dans les grands courbes. Un rail. Contrepartie, la T3 est une moto qui apprécie très peu l’improvisation.
    La position et la stabilité de la machine incite presque à sortir l’arrière train dans les virages, ce qui est original pour une machine orientée tourisme
  • Pour les amateurs de duo (je roule pas mal en duo, soit avec ma compagne soit avec un de mes fils) la moto se comporte très bien, mais je ne dirais pas comme c’était le cas avec la XJR que la moto est meilleure en duo qu’en solo.
    Elle supporte très bien le duo, même sur des longues distances, et le couple du moteur rend la manip agréable et exempte de tout souci, si ce n’est le freinage qui n’est déjà pas faramineux en solo et impose un brin de prudence en duo (mais la prudence, ça ne nuit pas).
  • La maniabilité à basse vitesse est correcte, sans plus (voir plus haut la particularité du centre de gravité haut perché qui provoque parfois des mouvements pendulaires un peu étranges) . Elle s’acquitte de la ville sans vrai problème, mais elle est un peu pataude, avec notamment un rayon de braquage un peu grand.

Vous pouvez laisser un commentaire